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煤市縮影:寂靜的“能源通道”

作者:網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)載 2015-07-27 14:24 來源:網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)載

?? 或許,這條主干線的變化正是中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級的縮影

?? 半年前,在京藏高速上跑了多年運(yùn)煤車的李明發(fā)現(xiàn),這條被戲稱為超長停車場的能源通道已經(jīng)好久不堵了。但自己卻越來越堵心了。

?? 原因很簡單——沒貨源。過去他從鄂爾多斯拉煤送到天津的電廠,行情好的時(shí)候,他的卡車相當(dāng)搶手,運(yùn)費(fèi)也水漲船高。一個(gè)來回要一周,他還特地另外再請一個(gè)司機(jī),一個(gè)月管吃管住再給7000塊錢,還能純賺2-3萬元。如今,請人就是賠錢。李明先是將自己雇的搭檔司機(jī)給辭退了,接著離開這條讓他又愛又恨的高速路,轉(zhuǎn)而去跑短途運(yùn)輸。

???京藏高速起點(diǎn)為北京,途經(jīng)呼和浩特、包頭、銀川等重要資源城市,終點(diǎn)為拉薩,是連通西北與東部地區(qū)的交通大動(dòng)脈,更是內(nèi)蒙古重要的“能源通道”,連通的是煤炭的產(chǎn)地和消耗地。內(nèi)蒙古在煤炭產(chǎn)量快速增長的同時(shí),鐵路、公路資源建設(shè)卻未能與之匹配,在煤炭產(chǎn)量激增與鐵路運(yùn)力不足的矛盾之下,煤炭出區(qū)只能選擇公路,因而堵車曾經(jīng)一度是京藏高速上的常態(tài)。

?? 如今煤炭行情吃緊,車多貨少成為常態(tài),每噸煤的運(yùn)費(fèi)單價(jià)從鼎盛時(shí)期的400多元被壓到了190元,跑高速的長途運(yùn)輸已經(jīng)越來越賺不到錢了。當(dāng)初和李明一起拉活的司機(jī),都陸續(xù)離開了這條能源主干線。

?? 或許,這條主干線的變化正是整個(gè)中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級過程的部分縮影,例如煤炭需求下降、京藏高速擁堵紓解、重卡銷量連續(xù)下滑、貨物運(yùn)輸品類轉(zhuǎn)變等等。

?? 不再擁堵的能源通道

?? 鐵路資源的稀缺使得企業(yè)不得不選擇公路運(yùn)輸。內(nèi)蒙古煤炭運(yùn)輸量的一半以上,都是通過京藏高速公路運(yùn)輸出去。鼎盛時(shí)期,京藏高速高峰日車流量約7萬輛,已超過最大通行能力的3倍。大堵車曾經(jīng)綿延120公里,堵上好幾天,有利可圖的卡車司機(jī)們?nèi)匀霍~貫往里扎,路邊汽配店、賣熱水給卡車司機(jī)都做成了一個(gè)產(chǎn)業(yè)。

?? 甚至為了解決煤炭運(yùn)輸瓶頸,從鄂爾多斯的準(zhǔn)格爾旗到蒙冀交界處的興和縣,也就是從產(chǎn)煤地直接到內(nèi)蒙古的出區(qū)門戶位置,專門建了我國首條重載高速公路——準(zhǔn)興高速,以及與京藏高速在內(nèi)蒙古段平行的京新高速。

?? 當(dāng)初規(guī)劃上馬準(zhǔn)興高速,完全是為了服務(wù)煤炭運(yùn)輸。如今,準(zhǔn)興高速通車了,真正跑起來的重卡卻少了。

?? 根據(jù)中國資源交通2015年年報(bào)顯示,截至2015年3月31日,準(zhǔn)興高速公路累計(jì)通行費(fèi)收入約人民幣719百萬元,即日均通行費(fèi)收入約人民幣2.0百萬元,日均車流量約5,000輛。相比起京藏高速的鼎盛時(shí)期高峰日車流量約7萬輛,有很大差距。

?? 在談及年內(nèi)準(zhǔn)興高速公路的車流量及通行費(fèi)收入增長受到影響的原因時(shí),公司年報(bào)首無指出,國內(nèi)煤炭市場仍然低迷、價(jià)格及需求下降,導(dǎo)致運(yùn)煤車輛數(shù)量及載重量減少。

?? 與此同時(shí),根據(jù)交通運(yùn)輸部6月30日發(fā)布的《2014年全國收費(fèi)公路統(tǒng)計(jì)公報(bào)》,2014年全國收費(fèi)公路虧損1571.1億元。這一數(shù)字比2013年翻了約2.4倍。

?? 高速公路的虧損有很多原因,包括運(yùn)營、財(cái)務(wù)等諸多方面,但不可否認(rèn)的是,也與貨車數(shù)量的下滑存在著一定關(guān)聯(lián)。以華北高速為例,客車和貨車通行費(fèi)收入占比分別為48.29%和51.71%,可見貨車通行費(fèi)占據(jù)了半壁江山。

?? 過去李明全程都在京藏高速上跑,光是貨車通行費(fèi)就2000多元還能賺得滿缽。后來漸漸地李明由跑高速、國道交替跑,變成只跑國道,最后李明干脆退出這條曾經(jīng)的熱餑餑的線路。誰也沒有想到這條在鼎盛時(shí)期堵成超長的停車場的高速路,如今會(huì)面臨沒貨可拉的困境。

?? 同樣受到冷落的能源通道還有包茂高速的陜西段。這條道路的擁堵情況是陜西經(jīng)濟(jì)的晴雨表。過去10年里,排成長隊(duì)的重型卡車裝載的是榆林出產(chǎn)的原煤、天然氣、甲醇等原材料和化工產(chǎn)品。但是,從2013年開始,馬路陡然空曠了起來,以往運(yùn)煤車動(dòng)輒排出幾公里的長隊(duì)不見了。

?? 中國煤炭運(yùn)銷協(xié)會(huì)市場觀察員李朝林介紹,各地頻出煤炭政策,但救市效果有限;因?yàn)檫@些救市政策主要是給煤企減負(fù)和保障煤炭供應(yīng)為主,而國內(nèi)煤炭行業(yè)供過于求的狀況短期內(nèi)難以改變,因此效果有限。

?? 可以看出,與之前幾年相比,經(jīng)濟(jì)對于傳統(tǒng)能源的需求程度正在發(fā)生巨大變化,這顯然是轉(zhuǎn)型升級過程帶來的影響。

?? 賣不出的重卡

?? 影響還不止于能源需求。

?? 曾經(jīng)受電煤運(yùn)量增長、煤炭運(yùn)費(fèi)上漲和山西煤礦整頓影響,各省貨運(yùn)車輛大量涌入內(nèi)蒙古運(yùn)煤。在內(nèi)蒙古興和縣,因地處高速旁蒙冀交界處,興起了運(yùn)輸業(yè),高峰時(shí)幾乎家家養(yǎng)大車,號(hào)稱全國聞名的運(yùn)輸大縣,很多卡車制造廠在縣里設(shè)辦事處。如今,興和縣的各大卡車辦事處也陸續(xù)撤出,不少人把卡車賣了。

?? 制造業(yè)的不景氣,導(dǎo)致運(yùn)價(jià)不斷下跌,很多地方已經(jīng)是跌無可跌,大批運(yùn)輸車輛處于停運(yùn)或者半停運(yùn)狀態(tài)。不再擁堵的能源干線背后,是一路下滑的重卡銷量。

?? 自今年1月份以來,重卡每個(gè)月的銷量降幅都是兩位數(shù)(1月份下降22%、2月份下降50%、3月份下降30%、4月份下降33%、5月份下降30%、6月份下降26%),因此,上半年國內(nèi)重卡市場累計(jì)降幅一直居高不下。1-6月,重卡市場累計(jì)銷車29.22萬輛,同比下降32%。

?? 其根本原因,其實(shí)就是宏觀經(jīng)濟(jì)的減速和固定資產(chǎn)投資(基建和房地產(chǎn)等)投資的低迷。

?? 龐大集團(tuán)董事長龐慶華介紹,重卡方面下降十分厲害。主要受經(jīng)濟(jì)下行的影響。以重卡使用較多的采礦行業(yè)為例,今年鐵礦砂形成價(jià)格倒掛,國外進(jìn)口遠(yuǎn)低于國內(nèi)生產(chǎn)。開礦不賺錢,很多礦場停工減產(chǎn)。這幾年平均每年的下降幅度都在30%左右。2010年銷量最好,2011年下半年開始下降,2013年下降20%,今年的下降幅度可能達(dá)到40%左右。最高峰的時(shí)候,龐大一年銷售7萬輛重卡,現(xiàn)在只有一半不到。

?? 龐慶華特別指出,河北、內(nèi)蒙古、山西以前是重卡的銷售大省,這兩年下降十分嚴(yán)重。物流行業(yè)相對好一點(diǎn),自卸式的貨運(yùn)都受影響較大。

?? 展望下半年,由于2014年7、8月份的月度重卡銷量基數(shù)相對較低(去年7月份為50618輛、8月份為48126輛,不像當(dāng)年上半年的月度銷量那樣“虛高”),因此,今年三季度的月度銷量同比降幅有望縮小至20%以內(nèi),從而使重卡市場的累計(jì)降幅也隨之縮窄至25-30%以內(nèi)。但市場的真正回暖,還有待國家穩(wěn)增長、保增速政策的更大力度“加碼”和持續(xù)加力。

?? 為了刺激經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇,據(jù)統(tǒng)計(jì),截至7月1日發(fā)改委共批復(fù)了35個(gè)大型基建項(xiàng)目,包括鐵路、城市軌道交通、機(jī)場建設(shè)等,投資規(guī)模達(dá)8196.2億元,但要實(shí)質(zhì)性啟動(dòng),至少要等到三季度中期。

?? 變化中的“生命線”

?? 高速公路的重要能源干線不再擁堵,而依賴高速公路的物流行業(yè)也受到一定沖擊,這一被稱為經(jīng)濟(jì)“生命線”的領(lǐng)域也面臨轉(zhuǎn)型調(diào)結(jié)構(gòu)的壓力。

?? 北京市工商聯(lián)物流與采購業(yè)商會(huì)會(huì)長田明介紹,自己做普通貨物的物流公司的業(yè)務(wù)下降了15%,以前一個(gè)月有3000多噸運(yùn)量,現(xiàn)在只有2000多噸。過去需要1萬平米的倉儲(chǔ),現(xiàn)在只需要6000平米就足夠了。

?? 龐慶華也表示,物流行業(yè)和重卡一樣受到不小影響。國內(nèi)很多企業(yè)、工廠都在謀求轉(zhuǎn)型,以后要做電動(dòng)車物流。

?? 即便如此,物流人“買路錢”并沒有減少。甚至因?yàn)楦咚俟诽潛p而在無形之中增加了物流企業(yè)的成本。相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,當(dāng)前公路收費(fèi)占到物流成本的三分一左右。如此高的物流成本嚴(yán)重束縛住了物流企業(yè)發(fā)展的腳步。以至于有些物流企業(yè)戲言,能走水路運(yùn)輸?shù)臎Q不走公路,為的就是省點(diǎn)“過路費(fèi)”。

?? 廣東省物流協(xié)會(huì)會(huì)長馬仁洪表示,6月出臺(tái)的新的高速公路收費(fèi)嚴(yán)格來講為物流企業(yè)增加了負(fù)擔(dān),實(shí)際上是提高了收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。過去靠超重過日子的企業(yè)不好過了。特別是重車影響很大。高速公路按車型收費(fèi)提高了物流企業(yè)成本。他建議加大對公路收費(fèi)的監(jiān)督和管理,堅(jiān)決杜絕亂收費(fèi)的現(xiàn)象。同時(shí)撤并不合理的收費(fèi)站點(diǎn),逐步降低偏高的高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

?? 不過,馬仁洪同時(shí)指出,盡管經(jīng)濟(jì)形勢不景氣,全國的基礎(chǔ)設(shè)施減少,鋼材需求、能源需求下降都使得運(yùn)輸生產(chǎn)性的鋼材、煤炭的重車減少,但是全國來看物流行業(yè)還是有所增長,物流總量總體還是呈上升的趨勢。

?? 以廣東為例,上半年有2400億元的新增物流貨運(yùn)額。馬仁洪解釋,今年上半年壓縮產(chǎn)能過剩,供給達(dá)到飽和,使得物流行業(yè)啟動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的內(nèi)部調(diào)整,由生產(chǎn)性物流運(yùn)輸向商貿(mào)運(yùn)輸轉(zhuǎn)移調(diào)整。在廣東,上半年生產(chǎn)性物流運(yùn)輸向商貿(mào)性物流運(yùn)輸轉(zhuǎn)移了5-8%的運(yùn)力。

?? 顯然,這種比例的運(yùn)力轉(zhuǎn)移可謂突出,管中窺豹,可見一斑,或許廣東一地的物流業(yè)變化已經(jīng)折射出不可逆轉(zhuǎn)的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型趨勢。

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