全球低迷航運業(yè)或生“價格戰(zhàn)”

??? 耗時10年的巴拿馬運河擴建工程6月26日正式通航。

　　中國遠(yuǎn)洋運輸集團的集裝箱輪“中遠(yuǎn)巴拿馬”號成為第一艘通過拓寬后的巴拿馬運河航道的貨船。數(shù)千民眾目睹了這一幕。

　　對于這項造價50多億美元的工程，樂觀的巴拿馬人稱之為國家 “最大的機會”，然而，罷工和爭執(zhí)讓這項世紀(jì)工程一直爭議不斷，工期一拖再拖。

　　如今順利通航，全球更關(guān)心的是，這項運河工程會給低迷多時的航運業(yè)帶來什么變化？

　　擴建工程爭議不斷

　　修建于1914年的巴拿馬運河是連接太平洋(6.250, 0.12, 1.96%)與大西洋(4.600, 0.06, 1.32%)的海運通道。

　　過去100年間，通過巴拿馬運河的船舶必須要滿足長約320米、寬約33米、吃水約13米以內(nèi)的條件，即“巴拿馬極限”（Panamax）。這在航運業(yè)造就了專門的巴拿馬型船。

　　早在“二戰(zhàn)”前，擴建巴拿馬運河的議題就已提出，隨著航運業(yè)的發(fā)展、超大型油輪的問世，狹窄的巴拿馬運河越來越不適應(yīng)船舶大型化的趨勢。

　　另一方面，年通過能力有限，加上船閘維護以及天氣情況等客觀因素削弱了運河的競爭力。

　　2006年，巴拿馬就運河拓寬與興建第3套大型船閘舉行全民公投，參加投票的43%選民中，76.8%給予支持。

　　2009年這項世紀(jì)工程正式啟動，當(dāng)時預(yù)估將耗資52.5億美元。

　　巴拿馬方面也向多個金融機構(gòu)貸款，包括拉丁美洲開發(fā)銀行（CAF）（3億美元）、國際金融公司（CFI）（3億美元）、美洲開發(fā)銀行（BID）（4億美元）、歐洲投資銀行（BEI）（5億美元）及日本國際合作銀行（8億美元）。

　　新建船閘的河道總長77公里，原計劃于2014年完工通航。

　　由于現(xiàn)金流動資金缺乏、財務(wù)狀況困難等問題，2013年12月30日，“運河聯(lián)合集團”（GUPC）向巴拿馬運河管理局（ACP）提交信函，要求ACP接受追加預(yù)算16億美元，否則將于2014年1月20日停工。

　　此舉引起軒然大波，巴拿馬總統(tǒng)甚至分赴西班牙及意大利，請求兩國政府向承包公司施壓。

　　隨后發(fā)生怠工罷工風(fēng)潮及多重索賠，竣工日期被迫數(shù)度延后，索賠案已移交國際仲裁，雙方重新議定全部擴建工程于2015年6月完工。

　　然而，2015年底，船閘工程因質(zhì)量控管不嚴(yán)而出現(xiàn)嚴(yán)重滲水，“運河聯(lián)合集團”又提出要求追加4000萬美元負(fù)責(zé)修補，經(jīng)過仲裁后。最終接受2460萬美元折中金額。“運河聯(lián)合集團”也因為一再追加工程費，受到了外界輿論的質(zhì)疑與嚴(yán)厲批評。

　　據(jù)英國廣播電臺公司報道，即便如今通航，但此前出現(xiàn)的滲水現(xiàn)象，也引發(fā)對承包商所使用混凝土規(guī)格不符標(biāo)準(zhǔn)的疑慮，新船閘拖車頭功率是否足堪長期使用，也是爭論的焦點。

　　不過，運河管理局公開保證，新船閘將提供另一條百年無虞的運河，“和1914年美國建造的運河在過去102年間所提供的高質(zhì)量服務(wù)相同，甚至更好”。

　　李嘉誠擁有的和記黃埔旗下“巴拿馬港口公司”在1997年率先取得承包運河兩端巴爾博亞和克里斯托瓦爾兩大港口25年經(jīng)營權(quán)。目前該公司正配合運河擴建進行新碼頭工程。而臺灣長榮海運所屬的“科隆碼頭”也正進行擴建，據(jù)《人民日報》報道，該擴建工程由中國港灣工程公司承建。

　　擴建后影響全球

　　拓寬后的工程比現(xiàn)在的巴拿馬運河更長、更寬也更深，它將不再受到“巴拿馬極限”限制，集裝箱船運力將從現(xiàn)有的4000-5000TEU（標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）上升到1.3萬TEU。

　　這也意味著今后全球大部分船舶都可以取道巴拿馬運河了。分析認(rèn)為，傳統(tǒng)的巴拿馬型船則將會被淘汰，相應(yīng)地美東和拉美地區(qū)的港口競爭將受到直接影響。

　　巴拿馬運河管理局對未來表示樂觀。它估計從2017年開始，運河擴建工程將為巴拿馬財政部每年貢獻(xiàn)4億-4.5億美元的額外收入。在2016財年，預(yù)計將上交國庫10.60億美元收入，2021年更是增至約20億美元。

　　目前，世界5%的海上貿(mào)易都需要通過巴拿馬運河，美國、中國和日本是最大的三個使用國。巴拿馬運河主要服務(wù)于亞洲-美國東海岸和波斯灣路線，該路線占其業(yè)務(wù)總量的35%。

　　“這次擴建不但將充實ACP和巴拿馬政府的腰包，還將改變貨物在世界的運輸方式。它可能會分流蘇伊士運河的運量。目前往返于亞洲和美國東海岸之間的較大型船只現(xiàn)在可以選擇巴拿馬運河。美國東海岸的港口應(yīng)該會更忙碌。”對此，《經(jīng)濟學(xué)人》雜志認(rèn)為。

　　在將來，更多來自亞洲以及拉丁美洲西海岸的貨物將經(jīng)由巴拿馬運河，在太平洋一側(cè)卸貨，轉(zhuǎn)運至美國西海岸，然后經(jīng)由巴拿馬運河將其余貨物卸至美國東海岸港口。

　　事實上，對這一變化，美國已經(jīng)做好了準(zhǔn)備。來自東海岸和墨西哥灣沿岸的港口—包括紐約、邁阿密和休斯敦，已挖深了港口，延長了鐵路線，還安裝了大型起重機。紐約州和新澤西州港務(wù)局斥資逾10億美元提升了貝永橋的高度，以便大型船只通過。

　　而全球航運巨頭，來自丹麥的馬士基也表示，未來很可能增加利用擴大的巴拿馬運河，使用較大型的船只開始通過新的巴拿馬運河船閘，同時重新調(diào)度一個或多個服務(wù)航線。

　　“我們期待看到我們的大型船舶通過新船閘。這是巴拿馬和該地區(qū)的一個非常積極的貿(mào)易發(fā)展，當(dāng)然還有航運公司每天過境的這個重要走廊。”馬士基航運公司 CEO表示。

　　“巴拿馬運河的擴展為我們提供了更多選擇，最主要的是亞洲南美和亞洲的美國東海岸航線。很可能馬士基將更多地利用擴大的巴拿馬運河和大動脈調(diào)節(jié)一個或多個服務(wù)，通過其新的船閘開始航行。” 馬士基網(wǎng)絡(luò)負(fù)責(zé)人表示。

　　也有人認(rèn)為影響不大，美國海上運輸咨詢公司的協(xié)會主席馬丁認(rèn)為：“運河擴建所帶來的航線變更并沒有預(yù)期的那樣明顯。通航的集裝箱噸位的增長低于預(yù)期，尤其是美國。”

　　來自尼加拉瓜運河的競爭

　　新航道可能面臨另一位于尼加拉瓜的運河的競爭。這條總長278公里總投資500億美元的項目，目前由一家中資企業(yè)—香港尼加拉瓜運河開發(fā)投資有限公司（HKND集團）投資建設(shè)。

　　據(jù)《南華早報》報道，總部位于香港的HKND集團于2013年獲尼加拉瓜政府批準(zhǔn)這條運河的興建和經(jīng)營權(quán)，有效期50年。這個龐大項目今年1月開始動工。HKND集團表示，該項目將耗資500億美元，預(yù)計于2019年完工。

　　巴拿馬運河在很長一段時間內(nèi)牢固占據(jù)中美洲地區(qū)的海上航運壟斷地位，但同處中美洲的尼加拉瓜運河的修建讓巴拿馬運河管理局感受到了潛在的競爭壓力。

　　據(jù)英國《金融時報》報道，尼加拉瓜運河雖然名義上是巴拿馬運河的補充，但巴拿馬運河擴建后也無法通航的巨型船舶，將可通過尼加拉瓜運河航行，其威脅顯而易見。

　　據(jù)《紐約時報》報道，在一些專家表示，從短期來看，巴拿馬和尼加拉瓜運河同時運營，會導(dǎo)致運載通道過剩而引發(fā)價格戰(zhàn)。